Hoe werkt e-HDi technologie?

De tweede generatie Stop & Start laat de motor automatisch afslaan op het moment dat de auto in zijn neutraal staat en de koppeling niet bediend is. Bij het intrappen van het koppelingspedaal zal de motor gestart worden. Nog voor de eerste versnelling kan worden ingelegd is de motor alweer aangeslagen. Het systeem maakt gebruik van een speciale dynamo die de motor zal starten binnen 400 milliseconden. Andere voordelen van het gebruik van de dynamo zijn dat het systeem vrij is van bijgeluiden en trillingen. Dit komt het comfort van de inzittenden ten goede.

Het Stop & Start systeem is uitgerust met micro-hybride technologie. Door deze technologie wordt er energie opgeslagen op het moment dat het gaspedaal wordt losgelaten of wanneer de auto vertraagt. De micro-hybride technologie slaat de energie op in een super condensator die gebruikt wordt om het voertuig weer te starten. Op deze manier blijft de capaciteit van de accu gereserveerd voor de standaard functies van de auto en hoeft deze niet extra opgeladen te worden.

Verfijnde tractiecontrol: Citroën C5 met 'Snow Motion'

Moeite met het wegrijden op een besneeuwde weg? Gewoon de tweede versnelling gebruiken, zou je zeggen, maar blijkbaar heeft niet iedereen die tegenwoordigheid van geest. Daarom introduceert Citroën op de C5 nu 'Snow Motion'. Dankzij 'de analyse van diverse parameters' wordt de kracht dan optimaal over linker- en rechtervoorwiel verdeeld.

SnowMotion werkt gewoon met hulp van het ASR-systeem, oftewel de anti-slipregeling, oftewel tractiecontrole. Dat zorgt natuurlijk al ervoor dat bij een doorslippend wiel aandrijfkracht naar de andere kant gaat, maar volgens Citroën gaat Snow Motion nog een stap verder. "Het benadert op sneeuw en ijs het weggedrag van een vierwielaangedreven auto," aldus Citroën. Dát willen we dan nog weleens zien, is ons commentaar, maar vooralsnog dan maar het voordeel van de twijfel voor de Fransen. De prijs van Snow Motion is overigens nog niet bekend, maar het lijkt logisch dat het systeem in plaats komt van het huidige ASR.

Verder wordt het motorenaanbod van de C5 iets aangepast, want de 1.6 HDI-diesel met 110 pk is geoptimaliseerd. Door het motormanagement iets aan te passen, dunnere olie, 16 inch wielen met lagerolweerstandbanden (Michelin Energy Saver) en elektrische stuurbekrachtiging kon het verbruik nog iets verder naar beneden. Resultaat 140 g/km aan CO2, terwijl dat 149 gram was.

De 2.0 HDI-motor van de C5 tenslotte, voldoet in combinatie met handgeschakelde zesbak voortaan aan de Euro V-emissie-eisen, die pas september 2009 van kracht worden. Bovendien kan de uitrusting voortaan worden uitgebreid met 'MyWay' navigatiesysteem.

C3 Picasso Start & Stop

De nieuwe C3 Picasso staat in Parijs met een vooralsnog experimentele versie van het tweede generatie Start & Stop-systeem van Citroën. Dat maakt net als nu (C2 en C3) gebruik van een gecombineerde startmotor/dynamo, waarmee de motor soepeltjes weer aanslaat na een stop. Het systeem genereert nu bij afremmen op de motor ook stroom voor de accu. In combinatie met elektronisch geregelde zesbak (automatische koppeling) wordt dan slechts 4,2 l/100 km verbruikt, overeenkomend met 110 g/km CO2. De nieuwe generatie Start & Stop zal pas in 2010 worden geïntroduceerd, aldus Citroën.

Hydropneumatische vering

De ophanging van een voertuig (die tot taak heeft de schokken veroorzaakt door de oneffenheden van de weg, te beperken) heeft lange tijd de autoconstructeurs voor een dilemma gesteld: ofwel de oplossing van het comfort, ofwel de oplossing van de wegligging. Het ene stond eigenlijk het andere in de weg. Wil een ophanging degelijk rijcomfort bieden, dan moet ze soepel zijn met grote uitslaande bewegingen. Men spreekt dan van een ophanging met grote soepelheid. Voor een goede wegligging moeten de wielen in contact blijven met de grond en moeten de schommelbewegingen van het koetswerk (ook weer het gevolg van oneffenheden) worden afgeremd en gedempt; daartoe dienen de schokdempers.
                                         
Bovendien mogen soepelheid en demping niet al te sterk beïnvloed worden door de lading van het voertuig. Een soepele ophanging verliest haar flexibiliteit onder druk van de lading, terwijl de verlichting van de belasting het zwaartepunt van de wagen verhoogt en dan weer de wegligging ongunstig beïnvloedt. Met een klassieke mechanische ophanging bleek het onmogelijk al die parameters onder te brengen in eenzelfde systeem. Bij de studie van de ophanging voor de DS, heeft Citroën daarom beslist een avant-garde techniek te ontwikkelen, de hydropneumatica, die al in 1953 experimenteel werd toegepast op de achterophanging van de Traction “15 Six”. Vermits de hydropneumatische ophanging noodzakelijkerwijze een beroep moest doen op een hogedrukcentrale, lag het voor de hand dat deze laatste ook zou gebruikt worden voor de bekrachtiging van andere functies van de wagen: remmen, stuurinrichting, koppeling. En aldus geschiedde. De bewezen degelijkheid van deze hydraulische inrichting ligt voor velen aan de basis van een uitzonderlijk gevoel van comfort en veiligheid in de Citroën-wagens.

Miljoenen kopers van het Merk danken hun voldoening terzake aan het onderzoek van Boyle en Pascal, die principes vastlegden die werden toegepast bij de ontwikkeling van de hydropneumatische ophanging, waarin de werking van een vloeistof en die van een gas worden gecombineerd.

HYDRACTIVE 3 VOOR EEN ONGEKEND RIJGEVOEL

Gecommercialiseerd in 2001 is Citroën C5 de eerste Citroën van de nieuwe eeuw die innoveert inzake technologische inhoud. Met Hydractive 3 beschikt C5 over een belangrijke evolutie van de Hydractive-ophanging die in 1989 op XM voor het eerst werd voorgesteld. Citroën is altijd de voorloper geweest in de combinatie van wegligging en comfort op zijn wagens.

Hydractive I

Aanpassing volgens de wens van de bestuurder. Bij de lancering van de XM in 1989, creëerde Citroën als eerste ter wereld een zelfdenkende hydraulische ophanging voor een seriewagen,de Hydractive. De ophanging past zich automatisch aan het wegdek en aan de handelingen van de bestuurder aan. Nu eens soepel en dan weer stug,verzoent deze ophanging het nodige comfort en rijplezier met een gewenste wegligging. Deze biedt zowel een variabele flexibiliteit als een variabele schokdemping. De ophanging wordt beheerd door een elektronische berekenaar die de informatie van 5 sensoren ontvangt. Overigens kan de bestuurder voor een permanente stugge ophangingsstand kiezen (niet beheerd door de berekenaar), de zogenaamde “sportophanging”, via een op de centrale console voorziene bedieningsknop.

Hydractive II

de vrijheid om tussen twee types van weggedrag te kiezen. In 1993 werd Xantia uitgerust met Hydractive II, waarvan het rekenvermogen werd verdrievoudigd. Hydractive II stelt de bestuurder in staat om naar eigen goeddunken de wetten te wijzigen waaraan de automatische overgang van de ene ophangingsstand naar de andere is onderworpen. Deze toestandswijziging gebeurt volgens twee strategieën, en niet meer volgens één enkele. Hij kan selecteren : -  de automatische “comfort ”-positie voor een zacht rijgedrag ; -  de automatische “sport ”-positie, beheerd door de berekenaar voor een sportievere dynamische rijstijl.

Hydractive 3

Met Hydractive 3 toont Citroën eens te meer zijn engagement om de klant te laten genieten van zijn technologische voorsprong op het vlak van het wegcontact. De koppeling van de nieuwste vorderingen in de elektronica aan een volledig herdachte en vereenvoudigde hydraulische architectuur, maakt van Hydractive 3 het comfortabelste, veiligste en meest doeltreffende ophangingsysteem. Deze ophanging maakt een “zelfaanpasbaarheid” van de hoogte van het voertuig mogelijk in functie van het wegprofiel en de snelheid, en op de motoren V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi en 2.0i 16V een zelfaanpasbaarheid van de demping in functie van het wegprofiel en de rijstijl. Deze nieuwe ophanging bestaat uit : -  een geïntegreerd hydro-elektronisch blok (BHI), het echte hart van het systeem ; -  vier draagelementen met ophangingsveerbollen van een nieuwe technologie die een buitengewone duurzaamheid bieden ; -  stugheidregelaars voor en achter met hun veerbol op V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi en 2.0i 16V ; -  elektronische hoogtesensoren verbonden met de anti- duikstangen ; -  een vereenvoudigd hydraulisch netwerk met aansluitingen van de nieuwste generatie.

Zelfaanpasbaarheid

Deze nieuwe zelfaanpasbare ophanging is uiterst precies in de detectie van de toestand van het wegdek en in de analyse van de rijomstandigheden, dankzij nieuwe elektronische sensoren. Dit alles gebeurt via elektrokleppen die elektrisch verbonden zijn met de berekenaar van de ophanging (BHI), waarvan het rekenvermogen aanzienlijk is.

Automatische variatie van de hoogte van het voertuig

De Hydractive 3-ophanging biedt een onuitgegeven prestatie :de automatische hoogtevariatie van de wagen in functie van de snelheid, wat het mogelijk maakt een grotere stabiliteit te bekomen dankzij de verlaging van het zwaartepunt (15 mm vooraan en 11 mm achteraan) en een verlaging van het brandstofverbruik door een betere Cx. Als het wegdek in heel slechte staat is, kan Hydractive 3 de vrije hoogte van de wagen met 13 mm vergroten om een grotere wieluitslag mogelijk te maken. De bestuurder kan de vrije hoogte ook manueel aanpassen met behulp van een nieuwe elektronische impulsbediening.

Automatische overgang tussen soepele en stugge toestand

De ophanging Hydractive 3 biedt de bestuurder, met de motoren V6, 2.2 HDi, 2.0HPi en 2.0i 16V, twee toestanden, comfort of dynamisch, en beheert elk van deze toestanden op autonome en intelligente wijze door de flexibiliteit en de schokdemping automatisch en simultaan te laten variëren. De besturing van de ophanging maakt het mogelijk beurtelings en in werkelijke tijd over te gaan van een soepele ophanging met de nadruk op wegligging volgens het wegprofiel en de rijstijl. Het systeem houdt rekening met de rijstijl van de bestuurder en maakt het mogelijk de overgangs-drempel tussen soepele toestand en stugge toestand te personaliseren voor een perfecte afstelling van het compromis tussen comfort en wegligging. De bestuurder beschikt bovendien over de mogelijkheid om de sportbediening te activeren en zo de voorkeur te geven aan een snellere overgang naar een stugge ophanging en dus het sportieve gedrag van de wagen te bevorderen.

Geen onderhoud vóór 5 jaar of 200.000 km

De nieuwe hydraulische vloeistof maakt een vermindering van de interne wrijving mogelijk dankzij haar vloeibaarheid, waardoor het comfort van de inzittenden nog wordt verbeterd. Bovendien vereist Hydractive 3, dankzij haar vernieuwend concept, pas enig onderhoud na 5 jaar of 200.000 km. Tijdens deze periode blijft het comfort- en veiligheidsniveau van de ophanging identiek. De ophanging Hydractive 3 weigert elk compromis en brengt de alliantie van wegligging en comfort op het hoogste niveau.

STUURINRICHTING Om het hydraulisch systeem optimaal te benutten, wordt het tevens ter ondersteuning van de stuurinrichting ingezet. De snelheidsafhankelijke stuurinrichting met gedwongen terugloop (DIRAVI) was beschikbaar op Citroën SM, sommige versies van CX en op de XM V6, en werkt eveneens op basis van het hydraulisch systeem. De krachten die de wielen ondervinden, hebben op deze stuurinrichting geen enkele invloed. Als de bestuurder bijvoorbeeld een stoeprand raakt of zelfs bij hoge snelheid een klapband krijgt, zal het stuur hem nooit uit de handen schieten. De stuurinrichting van de XM V6 kan worden beschouwd als het veiligste besturingssysteem ter wereld.

HET ROETFILTER 

De partikels, met een diameter van bijna 0,09 micron, bestaan hoofdzakelijk uit koolstof en koolwaterstoffen. Het principe van de FAP bestaat uit het vastpinnen en opslaan van de partikels op een filter en deze vervolgens regelmatig te verbranden.

De natuurlijke verbranding van de partikels gebeurt om en nabij 550°C, terwijl de temperatuur van de uitlaatgassen bij het verlaten van het spruitstuk 150°C is.

De voorgestelde oplossing beïnvloedt deze twee parameters dankzij:

• een na-injectie in ontspanningsfase die een naverbranding in de cilinder creëert en een temperatuurverhoging van de gassen van 200 tot 250°C veroorzaakt (hetzij 350 tot 400°C)
• een aanvullende naverbranding, gegenereerd door een oxidatiekatalysator stroomopwaarts van de filter, die de onverbrande koolwaterstoffen, afkomstig van de naverbranding, behandelt. De temperatuur kan met 100°C stijgen (hetzij 450 tot 500°C)
• een toevoeging van Eolys aan de brandstof. Deze verbinding op basis van cerine herleidt de natuurlijke verbrandingstemperatuur van de partikels tot 450°C.

HET FAP ROETFILTER BESTAAT UIT:

• een mantel met voorkatalysator gevolgd door een filtermedium. Dit laatste is een poreuze structuur, van siliciumcarbide, die de partikels bij de doorgang van de uitlaatgassen permanent vasthoudt. Sensoren controleren de verstoppingsdruk van de filter en de temperatuur van de uitlaatgassen stroomop- en stroomafwaarts van het systeem
• een computerprogramma geïntegreerd in het motormanagement. Dit stuurt de regeneratie van de filter door een nainspuiting om de 400 tot 500 km, in functie van de verstopping van de filter, en zorgt voor de zelfdiagnose van het systeem. Tijdens de volledige regeneratieperiode van de filter wordt de luchttoevoer afgeleid om niet langer via de lucht/luchtwisselaar te gaan en bijgevolg niet meer te worden afgekoeld. In plaats van deze afkoeling zal de lucht door een verhitter stromen om aldus de temperatuur van het mengsel, dat in de verbrandingskamer aankomt, te verhogen en om vervolgens warmere uitlaatgassen te bekomen
• een inrichting voor additieftoevoeging aan de brandstof bestaande uit een tapsysteem, een Eolys-injectiesysteem in het hoofdreservoir en een specifieke berekenaar. Het Eolys-additief wordt opgeslagen in een bijkomend reservoir dat in de nabijheid van de brandstoftank is geplaatst. Het additief wordt in verhouding tot het bij de vulling ingevoerde brandstofvolume ingespoten. Bijvoorbeeld bij een tankbeurt van 60 liter, zal het systeem 37,5 ml oplossing inspuiten die 1,9 g cerine bevat. Het reservoir, met een capaciteit van 5 liter, biedt een autonomie van 80.000 km.